Si hasta ahora habíamos mostrado proyectos integrales, y "cerrados", para mejorar la Seguridad Vial en sus diferentes ámbitos, hoy presentamos el sistema CAR 2 CAR, cuyo objetivo es la estandarización de las interfaces y protocolos de comunicaciones inalámbricas entre vehículos y su entorno, que permitan la comunicación entre vehículos de diferentes fabricantes, así como con las unidades instaladas en las carreteras.

Es decir, este proyecto desarrollado a nivel europeo (con la participación de varios organismos españoles), va a permitir establecer mecanismos de comunicación vehículo-vehículo, y vehículo-infraestructuras estándares, que posibiliten que vehículos de diferentes fabricantes puedan comunicarse, permitiendo transmitir información de interés (posición, dirección, velocidad) entre ellos, de una forma sencilla y automatizada, que servirá tanto para los conductores, como para los responsables de gestionar el tráfico.

La creación de este sistema estándar de comunicación servirá además para que cualquier desarrollador pueda crear nuevos sistemas inteligentes que utilicen este estándar para transferir información, facilitando la creación de sistemas integrales y funcionales para cualquier tipo de vehículo o dispositivo.

Como usos concretos del sistema de comunicación estándar creado por el proyecto Car 2 Car, podemos indicar:
    * Seguridad: Es el punto clave del proyecto, ya que el principal objetivo de establecer un sistema estándar de comunicación es mejorar la seguridad vial:
        -> Avisos de colisión: Como los vehículos comparten información de posición-velocidad-rumbo, nuestro coche puede avisar automáticamente ante un peligro (frenazo del coche que lo precede).
        -> Zonas peligrosas: Si un vehículo detecta una zona peligrosa (bache, hielo), automáticamente enviaría la información al resto.
        -> Alerta de colisión en cruces, para avisar cuando un vehículo se ha saltado una señal y pone en peligro a los demás, en cruces con poca visibilidad.
        -> Aviso de vehículos de emergencia, que indican al conductor por dónde se acerca dicho vehículo, para cederle el paso.
    * Tráfico:
        -> Información de las mejores rutas a seguir en función del tráfico detectado.
        -> Velocidad óptima, en función de la siguiente intersección y de los semáforos existentes, para hacer el mínimo gasto de combustible.
        -> Aviso para incorporación de vehículos en autovía/autopista, para que los otros coches lo faciliten.
    * Otros servicios: Junto a estos servicios indicados, se facilitaría un completo acceso a los servicios de Internet, de manera que se abre completamente la gama de opciones, puntos de interés del conductor (restaurantes que le puedan interesar), diagnósticos remotos del vehículo, servicios geolocalizados, etcétera.

En cuanto a la estructura de este sistema estándar de comunicación (ver imagen del final del artículo, que corresponde al proyecto realizado por el Grupo de Redes de Computadores, de la Escuela Universitaria Politécnica de Teruel, relacionado con este sistema), observamos los siguientes componentes:
    * Los vehículos integran una sistema informático, que se comunica a través del mecanismo de comunicación estándar creado, es decir:
        -> Application Unit (AU), son aplicaciones que usan el sistema de comunicación de la OBU, pudiendo estar completamente integradas con el vehículo, o ser aplicaciones externas (por ejemplo una PDA).
        -> Sistema de comunicación creado:
            * On-Board Unit (OBU), responsable de la comunicación inalámbrica entre vehículos, y entre vehículo-infraestructura, para intercambiar la información indicada anteriormente.
            * Road-Side Unit (RSU), dispositivos físicos ubicados en posiciones concretas de las carreteras, equipados con dispositivos de red para permitir la comunicación con una red de infraestructuras, y recibir-enviar las alertas de elementos concretos del tráfico o la meteorología. La RSU puede conectarse a una red de infraestructuras (que a su vez puede estar conectada a Internet), permitiendo a las OBUs acceder a dicha infraestructura. Podemos ver, por tanto, a los OBUs y RSUs como nodos de una red ad hoc, respectivamente móviles y estáticos.

A partir de los resultados de este proyecto, o en paralelo a la realización del mismo (colaborando con aportaciones), han surgido varios proyectos de gran interés, que comentaremos en otros artículos, entre los que podemos destacar el sistema EVITA (E-safety Vehicle Intrusion Protected Applications), o GEONET (Geo-addressing and geo-routing for vehicular communications) [Continuar leyendo]

Para finalizar la serie de artículos de esta semana destinados a indicar las funcionalidades que deben ofrecer los sistemas software de apoyo a la explotación de carreteras, hoy nos vamos a centrar en las aplicaciones informáticas utilizadas para la gestión de la rehabilitación y mejora de las carreteras.

Lo primero que tenemos que tener en cuenta es que tanto las acciones de rehabilitación como las actividades de mejora, tienen una planificación interanual, y una ejecución esporádica, es decir, no son acciones que se realicen de forma continuada en las carreteras. El objetivo de estas acciones es mejorar el estado de los diferentes elementos que componen las vías, para dejarlo en su nivel óptimo.

Las características que debe presentar un software creado para gestionar la rehabilitación y mejora de las carreteras, son muy similares a las presentadas por los sistemas de conservación ordinaria, contando con unos requisitos muy parecidos a la GSM (Gestión Sistematizada del Mantenimiento). La principal diferencia es que la programación de estas acciones suele ser interanual, mientras que la programación de las actividades de conservación es anual.

Por tanto, podemos indicar una serie de características de obligado cumplimiento para estos sistemas:
    * Ofrecer un completo sistema de inventario, que permita almacenar y conocer las características de todos los elementos de la carretera.
    * Contar con una programación de inspecciones o auscultaciones a realizar, para poder planificar las acciones de rehabilitación necesarias.
    * Automatizar la conversión de los datos de las inspecciones o de las auscultaciones en valores numéricos, denominados indicadores de estado.
    * Ofrecer los valores límite para los indicadores (según las indicaciones del órgano gestor de la carretera correspondiente), que reflejen cuando un elemento debe ser sometido a mejora o rehabilitación.
    * Facilitar la programación de las actuaciones de reparación ordinaria necesarias para restablecer el elemento deteriorado a su estado inicial.
    * Integrar un potente sistema gestor documental que permita almacenar de forma ordenada todas las acciones realizadas, ofreciendo información detallada sobre los responsables de las mismas.

En la actualidad, no existe un software diseñado a la medida de estas necesidades, y las principales empresas encargadas de la rehabilitación y mejora de carreteras optan por alternativas "manuales" (carpetas y documentos en word-excel para almacenar la información), o por sistemas software creados para la conservación de carreteas (cuyas características, como hemos visto, son muy similares), como el TEREX, o TERAVIAL.

Por lo tanto, existe un importante hueco en el mercado, que pueden aprovechar las empresas tecnológicas con conocimientos del sector, para poder crear una herramienta diseñada para cubrir de forma específica estas necesidades, y facilitar su implantación en las diferentes empresas que operan a nivel nacional.

El aumento de las actividades de rehabilitación y mejora de nuestras carreteras en los próximos años (debido a que las pautas del Ministerio de Fomento van a en esta línea), va a obligar a las empresas a contar con sistemas informáticos avanzados que faciliten estas acciones, por lo que este es un buen momento para el desarrollo de estos sistemas. [Continuar leyendo]

Siguiendo con los artículos destinados a ofrecer las funcionalidades con las que debe contar el software que facilite las labores de explotación y conservación de carreteras (que como hemos visto, van a cobrar una gran importancia en estos próximos años), hoy nos vamos a centrar en las aplicaciones de interés para gestionar la conservación ordinaria.

La labores de Conservación Ordinaria de las carreteras tienen el objetivo de retrasar el proceso de degradación de las características funcionales o estructurales de los elementos de las mismas, requiriendo de una planificación anual de las operaciones, y una ejecución diaria.

El software a implantar para facilitar la gestión de la Conservación Ordinaria, en el marco de la Gestión Sistematizada del Mantenimiento (GSM), debe permitir a las empresas:
    * Conocer lo que se tiene: Mediante el Inventario de elementos de la carretera, que puede ir asociado a un GIS y a diversos archivos complementarios (fotos, vídeos, ...). Permite conocer cualquier detalle de los elementos de la carretera, así como la cuantía de éstos en tramos concretos.
    * Conocer cómo está lo que se tiene: Es imprescindible llevar a cabo una serie de auscultaciones (mecánicas) o inspecciones visuales en todos los elementos de la carretera, las cuales deben estar programadas y perfectamente definidas en el correspondiente Manual.
    * Valorar objetivamente el estado de cada elemento: Es el llamado "indicador de estado" o "indicador estructural", el cual se obtiene directamente en aquellos casos en los que es posible auscultar mecánicamente el elemento, o bien mediante la conversión en un valor numérico del conjunto de datos aportados por la inspección.
    * Ofrecer una carta de Servicios para el ciudadano usuario de la carretera, que defina el valor máximo admisible para cada tipo de elemento.
    * Realizar una gestión correcta del Plan Anual: La programación de la conservación ordinaria suele ser anual, incluyéndose en diciembre de cada año en el Plan Anual del año siguiente la reparación de todos los elementos cuyos indicadores superan a los establecidos como máximos por la Carta de Servicios. Así, el Plan Anual es un compromiso de actuaciones que adquiere la empresa encargada de la conservación integral, la concesionaria o la propia Administración de la carretera para el año objeto del Plan.
    * Permitir una gestión de la información en cualquier momento y en cualquier lugar: La GSM maneja un elevado número de elementos (entre 80.000 y 100.000, para un Sector de Conservación de Carreteras).

En la actualidad, el software que está más extendido en las principales Unidades y Demarcaciones de carreteras del país para la gestión de la Conservación Ordinaria, es el TEREX, que cumple todas la funcionalidades comentadas anteriormente, y cuenta con la ventaja de ser un software libre. Junto a este sistema, existen otros como TERAVIAL, que también merece ser tenido en cuenta, por sus avanzadas funcionalidades y características. [Continuar leyendo]

Después de que el Gobierno anunciara que una de las medidas de su plan de ahorro de energía, con el que se pretende reducir la factura energética en España, sea la "Iluminación más eficiente en las grandes ciudades", se ha ocasionado un auge de la tecnología LED como la mejor alternativa para ofrecer esta mayor eficiencia.

Vamos a intentar ofrecer las claves que están llevando a los responsables de la iluminación en nuestras ciudades a considerar que la tecnología LED es la que mejor se adapta a estas nuevas demandas del Gobierno.

La tecnología LED, acrónimo de Light Emitting Diode, hace referencia a un dispositivo conductor (diodo) que produce luz cuando una corriente eléctrica pasa a través del material semiconductor del que se compone.

Su mayor eficiencia y vida útil respecto de las bombillas tradicionales (incandescentes o de filamento), la convierten en una tecnología muy rentable a medio plazo, aunque inicialmente es más cara que la iluminación habitual. Esta rentabilidad media (que se estima cercana al 60 %) proviene de los siguientes factores:
    -> Mayor duración (su vida útil oscila entre los 12-15 años, frente a los 3 años de las bombillas actuales).
    -> Bajo consumo de electricidad, y pequeño tamaño.
    -> Costes mínimos de mantenimiento, debido a que cuenta con una alta resistencia.
    -> Se fabrican con material no contaminante y más fácil de reciclar.
    -> Permiten dirigir de manera certera los haces de luz sobra la zona a iluminar, emitiendo una luz blanca muy parecida a la natural.

Es decir, como vemos, no sólo es más rentable, sino que también es una tecnología más respetuosa con el medio ambiente, lo que es otro importante aspecto a tener en cuenta.

El principal problema que tienen, su alto coste inicial, está llevando a las Administraciones Públicas a ofrecer un nuevo modelo de contratación consistente en que las empresas de servicios financian la inversión inicial, y luego cobran del ahorro obtenido en la factura de la luz. De esta forma, las ciudades pueden cambiar su iluminación por sistemas más rentables a medio plazo, y los proveedores de estos servicios acaban recuperando su inversión (con los beneficios correspondientes).

Aunque en la actualidad únicamente el 10 % de la iluminación pública en España se hace con LED, en unos pocos años lo más probable es que esta tecnología esté en la mayor parte de sistemas de alumbrado de nuestras ciudades, debido a las numerosas ventajas que hemos comentado.

La unión de esta tecnología, con los sistemas de telegestión del alumbrado (que explicaremos de forma detallada otro lunes), se trata sin ninguna duda de la solución óptima para reducir la factura energética de nuestros municipios, que en estos momentos se ha convertido en de las mayores prioridades de los mismos. [Continuar leyendo]

Después de que ayer indicáramos las líneas de I+D+i que se van a seguir en los campos de ITS y movilidad, Seguridad Vial, y Materiales, hoy vamos a ofrecer los estudios y proyectos relacionados con los otros tres grandes grupos que deben ser tenidos en cuenta, en el diseño de las carreteras del futuro:

    -> Energía y sostenibilidad: Cada vez la sociedad está más concienciada con la necesidad de crear un mundo sostenible, y la red de carreteras debe contribuir a este fin, intentando minimizar el consumo energético que se precisa para la movilidad de los vehículos. Para ello se deben tomar las siguientes medidas:
        * Conocer los consumos y emisiones ligados a la planificación, construcción y explotación de carreteras, ya que en la actualidad se desconoce por completo esta información (se tienen cifras "estimadas"), y sería fundamental para poder establecer medidas que pudieran mejorar estos consumos, minimizando el gasto de energía relacionado con las infraestructuras viarias.
        * Adaptar las carreteras a los nuevos vehículos "limpios", híbridos y eléctricos, permitiendo dar cabida a los puntos de recarga (hidrogeneras, estaciones de biogás, etc).
        * Integrar fuentes de energía novedodas en los usos de las carreteras, aprovechando la propia carretera para generar energía.
        * Diseñas las carreteras teniendo en cuenta no sólo los factores de movilidad, sino otros relacionados con los recursos energéticos, o la explotación de las mismas.
        * Algunos ejemplos de todo esto:
            -> Carreteras solares
            -> Carreteras que generan electricidad

    -> Medio ambiente: Resulta fundamental poder compatibilizar la demanda existente de tener las mejores carreteras por los recorridos más lógicos, con las exigencias del respeto al medioambiente y el desarrollo sostenible. El paradigma actual marca como prioridad el estudio del valor añadido y del beneficio que la carretera puede aportar al medio ambiente.  Adquieren por tanto, enorme prioridad las siguientes acciones:    
        * Creación de "ecoetiquetas", fácilmente comprensibles por todos los actores implicados en la carretera (proyectistas, constructores, explotadores, administración), que presenten las alternativas más ecológicas para la construcción y conservación de las infraestructuras. De esta forma, se estimulará el uso de estas alternativas en las licitaciones de obra nueva.
        * Reciclaje de residuos, y reutilización de materiales.
        * Nuevas tendencias en el diseño de infraestructuras.
        * Corredores ecológicos.
        * Algunos ejemplos de todo esto:
            -> Auge de los sistemas ecológicos

    -> Transporte e intermodalidad: El gran aumento de vehículos en nuestro país en las últimas décadas, obliga a tomar medidas que permitan gestionar de una forma más eficaz el tráfico de las regiones, para evitar los sufridos atascos por parte de los conductores, que es además uno de los elementos que más pérdidas económicas ocasionan. Para buscar una getión del transporte y la circulación más eficiente, se plantean varios campos de acción:
        * Buscando fórmulas que mejoren la coordinación entre los diferentes modos de transporte, que consigan acortar los tiempos de transporte, abaratando los costes asociados, y consiguiendo en definitiva un modelo más sostenible.
        * Se deben estudiar nuevas fórmulas que permitan seguir impulsando mejoras tecnológicas, ante los recortes presupuestarios existentes en la actualidad en el Ministerio, analizando fórmulas de pago por uso (y no por contribuyente) de las carreteras.
        * Mejorando la conectividad y servicios de la red de carreteras, y estableciendo corredores "dedicados" para determinados vehículos que optimicen el transporte de los mismos.
        * Estableciendo las vías que faciliten el transporte cooperativo.
        * Algunos ejemplos de todo esto:
            -> Semáforos inteligentes


Sin duda, este ambicioso proyecto de iniciativas en I+D+i puede suponer el camino que nos convierta en un referente en el uso eficiente de las nuevas tecnologías para el sector de las carreteras.

Es necesario garantizar que la carretera debe evolucionar conforme a lo que demanda la sociedad, ofreciendo las mejores condiciones de seguridad, comodidad y rapidez, que va a repercutir en toda la población (las carreteras son el medio usado por el 91 % del tráfico de viajeros).

Para conseguir estos objetivos es necesario la implicación de todos los organismos, desde las asociaciones como la Plataforma Tecnológica de la Carretera que coordine las iniciativas y proyectos, el sector privado que lidere los cambios, y la Administración Pública, que debe ser consciente de al importancia del sector (la carretera representa aproximadamente el 10% de los impuestos recaudados por el Estado), y apoyarlo en la medida necesaria, con la creación de subvenciones, proyectos y ayudas que incentiven estos nuevos desarrollos. Solo con este trabajo conjunto será posible que lo que aquí hemos indicado, pronto se convierta en una realidad.

En esta dirección está disponible el documento completo de la "Agenda Estratégica de Investigación de la Carretera en España", que hemos tratado de resumir en estos dos artículos: http://www.ptcarretera.es/assets/files/Publicaciones%20PTC/ptc_agenda-estrategica.pdf [Continuar leyendo]

Llego a través del twitter de dos seguidores de Tecnocarreteras (Ingeniería Civil e Ingeniería en la Red) a la lectura de sendos artículos en Cinco Días que reflejan exactamente la misma idea: Debido a que la inversión en obra pública nueva en España se va a reducir drásticamente, el futuro va a estar en la gestión y conservación de la existente.

Este nuevo escenario va a obligar a las empresas del sector a reorientar sus servicios, establecer las fusiones necesarias con otras empresas que les den el volumen necesario para acceder a los escasos contratos públicos, y fundamentalmente contar con las aplicaciones informáticas y sistemas tecnológicos que les permitan realizar de una forma eficiente esta gestión y conservación de carreteras demandada.

Dentro de las labores de explotación y conservación de las carreteras, existen varios grupos, que deben contar con un software apropiado que gestione, coordine y complemente las acciones a realizar. Estos grupos, que se distinguen principalmente por los plazos de actuación, son los siguientes:

    -> Vialidad: El objetivo es permitir la circulación en condiciones adecuadas de seguridad y fluidez.
        * Programación: La toma de decisiones es en tiempo real.
        * Ejecución: La ejecución debe ser inmediata o en plazos muy cortos.

    -> Conservación ordinaria: El objetivo es retrasar el proceso de degradación de las características funcionales o estructurales de los elementos de la carretera.
        * Programación: Se realiza un planificación anual, mediante el Sistema de Gestión del Mantenimiento.
        * Ejecución: La ejecución es diaria.

    -> Rehabilitación: El objetivo es poner en situación inicial las características de los elementos de la carretera, o mejorar el estándar inicial.
        * Programación: Planificación interanual mediante programas específicos.
        * Ejecución: Tareas esporádicas.

    -> Actividades de Mejora: Actividades de mejora de la seguridad
        * Programación: Planificación interanual, mediante programas específicos.
        * Ejecución: Tareas esporádicas

Debido a la importancia que van a adquirir los sistemas informáticos de apoyo a la Explotación y Conservación de carreteras durante estos próximos años (como la propia secretaria general de Infraestructuras, Inmaculada Rodríguez Piñero ha indicado), y ante las demandas de información recibidas, durante los próximos días indicaremos en esta web, para cada uno de los grupos de actividades reflejados anteriormente, las características que debe tener el software utilizado para su gestión, y las mejores aplicaciones existentes en el mercado.

El calendario de publicación de estos artículos monográficos, será el siguiente:
    * Martes día 26 de Abril: Software para gestionar la Vialidad.
    * Miércoles día 27 de Abril: Software para gestionar la Conservación Ordinaria.
    * Jueves día 28 de Abril: Software para gestionar la Rehabilitación y las Actividades de Mejora.

Esperamos que estos artículos permitan resolver todas las dudas que nos han sido planteadas en los últimos días, y sirvan de guía a las empresas constructoras, en el proceso de conversión de su actividad hacia los servicios de conservación y mantenimiento de carreteras demandados. [Continuar leyendo]

Como los lectores de Tecnocarreteras estarán pudiendo comprobar, la tendencia en el desarrollo de sistemas tecnológicos relacionados con las carreteras se está centrando dos grandes grupos: la integración de sensores y dispositivos inalámbricos que convierten los elementos tradicionales en elementos inteligentes, y la sustitución de materiales y dispositivos para buscar nuevas fuentes limpias de generación energética.

El proyecto que hoy vamos a presentar se encuadra dentro del primer grupo de sistemas inteligentes, pero presenta la novedad de que se centra en un elemento de las vías que hasta ahora no había sido tenido tan en cuenta: las barreras de protección.

Con el nombre de SMART RRS (Smart Road Restraint Systems, es decir, Sistemas de Contención Vial Inteligentes), se está trabajando en el desarrollo de lo que deberían ser las vallas de protección de las carreteras en un futuro, en lo relativo al diseño y funcionalidades de las mismas.

El proyecto tiene el objetivo de mejorar la seguridad vial en las carreteras, dando una mayor protección de los usuarios más vulnerables en los accidentes (peatones-motoristas-ciclistas), mediante la creación de un nuevo modelo de sistemas de contención de carreteras.

Para conseguir este objetivo, se han seguido dos líneas principales de trabajo:
    1.- Rediseño de las vallas de protección, con el objetivo de que sean más seguras y menos lesivas en caso de ser golpeadas por cualquier vehículo, fundamentalmente por los motoristas, para reducir las consecuencias de los impactos.
    2.- Integración de sensores en las vallas, que permitan:
        -> Detectar el estado de la carretera (lluvia, hielo), para poder informar a los usuarios de las condiciones exactas de la vía.
        -> Realizar un seguimiento del tráfico, analizando los vehículos que pasan por el punto concreto.
        -> En caso de accidente, avisar automáticamente al servicio de Urgencias y al gestor del tráfico, indicando el lugar exacto en el que se ha producido, y una estimación de la gravedad del mismo (basada en el impacto).

Este proyecto, liderado por el Grupo de Investigación en Nuevas Tecnologías en Vehículos y Seguridad Vial VEHI-VIAL (del Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón I3A), está siendo desarrollado por un consorcio de diez entidades procedentes de 5 países, en donde junto al I3A mencionado anteriormente, podemos destacar a los otros organismos españoles participantes: el Centro de Zaragoza, el Instituto de Investigación Aplicada del Automóvil (IDIADA), y la empresa BASYC. [Continuar leyendo]